Frågor och svar om DC3:an
Den 13 juni 1952 sköt ryskt
jaktflyg ned en svensk DC-3:a över internationellt vatten. DC-3:an var
ute på en rutinmässig signalspaningsflygning. Ombord fanns åtta
personer varav fem var från FRA.
I juni 2003 hittade en privat expedition DC-3:an utanför
Gotska Sandön. Den 19 mars 2004 bärgades denna DC-3:a av Försvarsmakten.
Det har under åren dykt upp många frågor
kring DC-3:an. Nedan följer några av de frågor med svar som
ställts till FRA under åren.
Vad hade DC-3:an för uppgifter?
Svar: Uppgiften var densamma som gällde för FRA:s markbaserade stationer,
det vill säga spaning mot radiokommunikation och radarsignaler. Med hjälp
av DC-3:an lyftes stationen och antennerna helt enkelt upp på högre
höjd för att få bättre räckvidd. Den flygburna signalspaningen
stod för en ytterst liten del av FRA:s totala inhämtning eftersom
DC-3:an befann sig i luften endast ett fåtal timmar varje vecka.
Vad gick signalspaningen ut på?
Svar: Signalspaningen var ett led i förberedelserna att försvara vårt
land mot väpnat angrepp. Det gällde att skaffa information som kunde
underlätta svenska militära åtgärder mot angriparen.
Varför var det så hemligt med signalspaning
på den tiden?
Svar: Avancerad underrättelsetjänst utvecklades under andra världskriget
(1939-1945) för att stödja regeringen och Försvarsmakten. Signalspaningen
blev en dominerande del av underrättelsetjänsten. Verksamheten bedrevs
då under mycket hög sekretess. Efter kriget diskuterades om verksamheten
skulle avvecklas men den behölls som en beredskapsåtgärd.
Detta visade sig mycket klokt eftersom Sverige därmed hade en väl
fungerande underrättelsetjänst när motsättningarna mellan
Sovjetunionen och västmakterna ökade kraftigt i slutet av 40-talet
i och med att det kalla kriget startade. Att i fredstid bedriva underrättelsetjänst
mot grannstater uppfattades vid denna tid som mycket provocerande och kunde
störa politiska och diplomatiska kontakter. Inget västland redovisade
öppet vid denna tid sin underrättelsetjänst. En svängning
mot större öppenhet kom i slutet av 50-talet. FRA redovisade öppet
att man bedrev signalspaning i början av 60-talet.
Förekom det samarbete på signalspaningsområdet
med andra länder vid den här tiden?
Svar: Sverige samarbetade med andra länder inom signalspaningsområdet.
Det förekom sådant samarbete då och det förekommer nu.
Det är praxis inom underrättelsevärlden att inte avslöja
eller bekräfta sina kontakter. Eftersom dessa till sin natur är
bilaterala, krävs det också samsyn mellan parterna i denna fråga,
det räcker inte med att bara den ena är beredd till större
öppenhet. Den här principen gäller även för förhållanden
som går långt tillbaka i tiden, till exempel 1950-talet.
Hur länge hade signalspaningsflygningarna pågått?
Svar: Första signalspaningsflygningen med DC-3:an genomfördes den
13 juni 1951, alltså exakt ett år före nedskjutningen. Redan
1946 genomfördes dock de första försöken med flygburen
signalspaning under ledning av FOA (Försvarets forskningsanstalt). Fram
till att flygplan av typen DC-3 anskaffades användes ett gammalt bombflygplan
av typ Junkers Ju 86, i svenska flygvapnet betecknad B 3. Det då aktuella
flygplanet kallades ”Blondie”. Signalspaningsflygningar hade således
redan pågått ett antal år.
Var DC-3:an ett spionplan?
Svar: Nej! DC-3:an utförde en enligt folkrätten helt oantastlig signalspaningsverksamhet
från internationellt luftrum. Sådan verksamhet har inte alls något
med det ökända begreppet ”spioneri” att göra.
Kränkte DC-3:an sovjetiskt luftrum?
Svar: Så vitt vi vet skedde detta aldrig och det fanns dessutom
inget som helst skäl som motiverade något så riskabelt, och
då särskilt inte med ett långsamt flygplan som DC-3:an. Från
den normala flyghöjden och längs den normala färdvägen
fick man tillräcklig insyn. Det är dessutom tydligt dokumenterat
att färdvägen lades väster om en linje mitt emellan Gotland
och den baltiska kusten.
På vilken höjd flög DC-3:an?
Svar: Flyghöjden under flygningarna längs den aktuella rutten (den
flögs första gången den 18 december 1951) var 4 200-5 300
meter, och det övervägande antalet av flygningarna utfördes
på höjden 4 500 meter. DC-3 var inget höghöjdsflygplan
och hade ingen tryckkabin.
Visste Sovjetunionen när DC-3:an startade från
Bromma den 13 juni 1952?
Svar: Ibland har hypotesen framkastats att någon observatör
stått vid banändan och sett DC-3:an starta och därefter på
något sätt larmat det sovjetiska luftförsvaret. Hypotesen
förefaller onödigt krystad. DC-3:an hade flugit längs i stort
sett samma rutt 23 gånger under 1952. Uppträdandet var, liksom
för andra länders signalspaningsflygplan, således mycket stereotypt.
Det är viktigt att komma ihåg att DC3:an, enligt den sovjetiska
luftlägesrapporteringen, upptäcktes på radar redan klockan
10.15 svensk tid. Planet flög då på sydlig kurs öster
om Fårö. En halvtimme senare, klockan 10.44, gavs startorder till
den sovjetiske jaktpiloten. Vid det laget hade DC-3:an vänt och börjat
flyga på nordlig kurs. Av den rapport om nedskjutningen som samma dag
överlämnades till Stalin framgår att man inte identifierat
flygplanet vare sig till typ eller nationalitet.
Varför flög DC-3:an längs en så
slingrande färdväg som visas på den i olika sammanhang publicerade
sovjetiska luftlägeskartan?
Svar: DC-3:an hade ingen anledning att flyga på ett så ”förvirrat”
sätt som den sovjetiska kartan ger intryck av. Kartan är tillverkad
i Moskva på ett undermåligt kartunderlag. De angivna punkterna
är i huvudsak korrekta, men den som ritade färdvägen mellan
punkterna har "tagit ut svängarna" med god fantasi. En noggrant
utförd dokumentation från jaktförbandets ledningscentral i
Tukums, Lettland, ger en mycket tydligare bild av DC-3:ans färdväg.
Såvitt det är känt så finns dokumentationen från
Tukums tillgänglig i Sverige endast på några foton av medelmåttig
kvalitet. Enstaka kortare avvikelser från huvudkursen gjordes i syfte
att möjliggöra pejling av mottagna signaler, men den slingrande
färdvägen kan snarare tillskrivas den inbyggda osäkerheten
i dåtidens primitiva radarutrustning och det sovjetiska systemet för
luftlägesrapportering.
Följde den sovjetiske jaktpiloten efter DC-3:an
ända tills den kraschade i havet?
Svar: Det kan nog anses uteslutet. Molntäcket var kompakt över
Östersjön den dagen, och övre molnkant i beskjutningsområdet
låg på omkring 4 000 meter. Ingen jaktpilot följer gärna
efter ett mål in i moln, och i så fall krävs en fullgod radar
på jaktflygplanet. Det är inte känt om det aktuella MiG-15-planet
var utrustat med radar. I vilket fall som helst kunde den typ av radar som
kunde förekomma på MiG-15 i stort sett bara mäta avstånd
till ett mål. Jaktpiloten kunde mycket väl ha följt med ner
tills DC-3:an försvann i molntäcket, men det rörde sig då
inte om någon stor höjdminskning. Försvinnandet från
den sovjetiska luftlägeskartan kan sannolikt förklaras med att de
två flygplanen vid beskjutningstillfället befann sig på gränsen
av den sovjetiska radaranläggningens räckvidd.
Fanns hemlig utrustning ombord på DC-3:an?
Svar: Signalspaningsapparaturen ombord var av amerikansk tillverkning
— liksom för övrigt hela flygplanet — men det var ingalunda
frågan om någon modern spetsteknologi. Faktum är att apparaturen
var överskottsmateriel från andra världskriget, vilket emellertid
inte skall tolkas som att den hade dåliga prestanda. Den var av god
standard och dög bra till uppgiften. Apparaturen fanns att köpa
på den öppna överskottsmarknaden, där Sverige köpte
den. Det är sannolikt att även Sovjetunionen passade på att
köpa samma typ av utrustning. Uppgifterna om hemlig utrustning på
DC-3:an är med andra ord felaktiga.
En ofta citerad intervjuuppgift från
1991 uppger att det under några flygningar funnits en mottagare betecknad
APR-9 installerad ombord på DC-3:an. Undersökningar har visat att
detta är felaktigt. Den första APR-9-mottagaren kom till Sverige
först i augusti 1952.
Hade Sverige radarbevakning av luftrummet över
Östersjön?
Svar: År 1952 var den svenska radarbevakningen av eget och omgivande luftrum
synnerligen fragmentarisk. Någon radarbevakning av luftrummet över
Östersjön, och då särskilt området öster om
Gotland, förekom inte vid den här tiden. Däremot hade Sovjetunionen
placerat ut radarstationer längs den baltiska kusten.
Genomfördes DC-3:ans flygningar på uppdrag
av annat land?
Svar: Nej, främmande underrättelsetjänst ger inte uppdrag
till FRA. Svensk signalspaning är till för att tillgodose svenska
intressen. I de fall dessa sammanfaller med intressena hos andra länder
med vilka ett informationsutbyte sker, kan naturligtvis inhämtade underrättelser
användas för att byta till sig andra uppgifter av intresse för
landet.
Kunde besättningen på DC-3:an ha fått
förvarning om det förestående anfallet genom att lyssna på
radiokommunikationen med den ryske jaktpiloten?
Svar: Det är givetvis omöjligt att säga säkert, men det
kan nog anses som ytterst osannolikt. Den språkkunnige operatören
ombord hade inte under något tidigare uppdrag (han flög första
gången med DC-3:an i mars 1952) uppsnappat någon sovjetisk radiokanal
för stridsledning av jaktflygplan.
Varför blev DC-3:an nedskjuten?
Svar: Det är en fråga vi aldrig lär få ett ordentligt
svar på. Den ryske befälhavare som beordrade nedskjutningen, dåvarande
överste Sjinkarenko, avled innan den svenska sidan hade möjlighet
att intervjua honom. Vid flera tillfällen genomfördes intervjuer
av jaktpiloten som skjutit ner DC-3:an, dåvarande kapten Osinskij. Han
hade bara fått order att starta, att leta upp ett mål och sedan
anfalla det. Order var inget man ifrågasatte inom den sovjetiska krigsmakten
— särskilt inte på Stalintiden — och ej heller frågade
man efter anledningar till att order utfärdades.
Det sena 40-talet och det tidiga 50-talet var
en kall period av det kalla kriget, och flera flygplan, framför allt
amerikanska, blev nedskjutna av sovjetiskt flyg. DC-3:an råkade dessvärre
bli ett av offren. Enligt de sovjetiska dokument som överlämnades
till Sverige 1991 identifierade kapten Osinskij DC-3:an som en Curtis C-46
Commando och dessutom utan nationalitetsbeteckning. Svenska flygvapnet hade
aldrig någon C-46 Commando, och typen användes heller aldrig av
det amerikanska flygvapnet som signalspaningsplan. Även om C-46 och DC-3
båda är tvåmotoriga flygplan har typerna ändå
ganska olika silhuetter. Osinskij borde ha kunnat känna igen en DC-3:a,
då typen även fanns i de sovjetiska flygstridskrafterna (betecknad
Li-2). DC-3:an var dessutom, vilket också bekräftats vid bärgningen,
försedd med de sedvanliga nationalitetsbeteckningarna.
Frågan om anledningen till nedskjutningen
kommer kanske därmed aldrig att kunna besvaras på ett tillfredsställande
sätt.
Gömmer sig ”sanningen” om DC-3:an
i FRA:s arkiv, såsom ibland har hävdats?
Svar: FRA har ett flertal gånger genomfört noggranna undersökningar
i sitt arkiv i syfte att försöka hitta ledtrådar till vad
som hände. Den bistra sanningen är tyvärr att FRA aldrig haft
några ledtrådar till DC-3:ans öde gömda i arkivet. Den
obefintliga svenska radarövervakningen över Östersjön
i kombination med FRA:s på den tiden bristande kapacitet för den
aktuella radiotrafiken gjorde att FRA aldrig fann några indikationer
på vad som hänt och var det hände. Detta trots att berörd
personal på FRA 1952 ansträngde sig till det yttersta för
lösa gåtan med sina arbetskamraters försvinnande.
Varför har inte alla hemliga rapporter från
1952 offentliggjorts?
Svar: Underrättelserapporter har normalt 70 års sekretess.
Skälet till detta är behovet att skydda källor och metodik
som fortfarande ger viktiga resultat. Därför är de flesta av
FRA:s rapporter efter 1945 fortsatt hemligstämplade, däribland rapporteringen
från 1952. Dessa rapporter har dock granskats efter varje detalj som
skulle kunna ha någon koppling till DC-3:an. Allt hemligt material som
kunde ha betydelse för att få reda på vad som hände
DC-3:an överlämnades till 1991 års DC-3-utredning (Utrikesdepartementet,
Ds 1992:5).
Tyder uppgifterna om stora extratankar på det
sovjetiska MiG-15-planet på att nedskjutningen på något
sätt var planerad och förberedd?
Svar: Ett rutinmässigt förfarande inom olika länders flygvapen
under det kalla kriget (även det svenska), var att ständigt ha jaktplan
i beredskap för att gå upp och avvisa inkräktare eller närmare
undersöka flygplan i närheten av det egna luftrummet. Naturligtvis
fulltankades dessa plan. MiG-15 var ett mycket litet flygplan med en inre
tankvolym på 1462 liter, vilket inte räckte särskilt långt.
En version av MiG-15 hade möjlighet att bära två extratankar
om 600 liter vardera. Beredskapsjakt förses lämpligen med maximal
bränslelast för uthållighetens skull. Uppgifterna om extratankar
på det aktuella MiG-15-planet är därför på intet
sätt förvånande.
Varför dröjde det ända till början
av 1990-talet innan de verkliga förhållandena blev kända?
Svar: Det är något som måste tillskrivas Sovjetunionens
fall. Redan 1952 hade haverikommissionen konstaterat att ”… det
saknade flygplanet har havererat sedan det beskjutits i luften från
flygplan”. Vad man inte visste under fyra decennier var förhållandena
runt beskjutningen, och de framkom inte förrän den ryska sidan erkände
nedskjutningen och lade fram luftlägeskartan och övriga hittills
kända dokument.
Visste de anhöriga om vilket uppdrag DC-3:an
hade?
Svar: Anställda vid FRA fick på 50-talet inte berätta om FRA:s
verksamhet eller sina egna arbetsuppgifter. Detta innebär att de anhöriga
sannolikt inte kände till vad DC-3:an hade för uppdrag.
Varför tog det så lång tid innan
de anhöriga fick reda på vad som hänt?
Svar: Haverikommissionen gjorde sin bedömning att DC-3:an blivit nedskjuten
på internationellt vatten öster om Gotska Sandön baserat på
alla då tillgängliga uppgifter 1952. Någon ytterligare information
om händelseförloppet vid försvinnandet framkom inte förrän
Sovjetunionen 1991 erkände nedskjutningen och överlämnade dokument
som berörde händelsen. Det cirkulerade rykten – svenskar i
sovjetiska fångläger – förräderi av spionen Wennerström
– men trots noggranna utredningar av främst Utrikesdepartementet
ledde det inte till någon ny kunskap om händelsen. Inom FRA fanns
som tidigare nämnts ingen information om nedskjutningen.
Har de anhöriga fått någon ekonomisk
hjälp?
Svar: Dåvarande Riksförsäkringsanstalten beslutade den
2 juli 1952 att de anhöriga till de förolyckade hade rätt till
livränta enligt 1916 års lag om försäkring för olycksfall
i arbete. Samtliga anhöriga fick pension. Pensionsbesluten meddelades
i juli 1952. Utöver detta fick var och en av de anhöriga genom särskilda
riksdagsbeslut 10 000 kronor år 1953 och 8 000 kronor år 1960.
Dessutom fick varje familj 1 000 kronor från Stiftelsen Kungafonden
genom ett beslut den 1 juli 1952. Dessutom gjordes en insamling på FRA
som inbringade cirka 5 000 kronor.
Har FRA haft en kontinuerlig kontakt med de anhöriga?
Svar: Nej, FRA hade kontakter med de anhöriga direkt efter nedskjutningen
men de avtog sannolikt ganska snabbt efter 1952. Naturligtvis kan någon
enskild tjänsteman vid FRA haft vissa kontakter men myndigheten hade
sannolikt inga kontakter under 60-70-talen. Under DC-3-utredningen (Ds 1992:5)
bjöd FRA:s dåvarande generaldirektör Bengt Wallroth in de
anhöriga till ett samtal.
Finns det några publikationer om DC-3:an?
Svar: Ja. Tre kan nämnas: Flygaren som försvann (Roger Älmeberg,
Askelin & Hägglund 1983). Nedskjutningen av DC-3:an i juni 1952 (Utrikesdepartementet,
Ds 1992:5, Stockholm 1992) samt Bortom horisonten — Svensk flygspaning
mot Sovjetunionen 1946-1952 (Lennart Andersson & Leif Hellström,
Freddy Stenboms förlag, Stockholm 2002).
